di Hugues Rossi (medico chiururgo specialista in medicina del lavoro e statistica medica)
La sicurezza stradale è a tutti gli effetti una questione di salute pubblica e di ambiente. Le strade, come le abitazioni e i luoghi di lavoro, sono parte integrante dell’ambiente di vita quotidiano e incidono direttamente su mortalità, disabilità, stress, qualità dell’aria e benessere collettivo. Escluderle dal campo d’azione della prevenzione sanitaria significa accettare come inevitabili migliaia di morti ogni anno.
In Italia si continuano a contare circa 3.000 vittime l’anno sulla strada, in un contesto profondamente diverso da quello in cui l’attuale impianto infrastrutturale è stato concepito: oltre 41 milioni di veicoli circolanti, un’utenza eterogenea per età, condizioni di salute, competenze di guida, esposizione a stress, alcol e sostanze. Eppure, l’approccio dominante resta fondato quasi esclusivamente sulla responsabilità individuale, come se il comportamento umano fosse sempre razionale, lucido e prevedibile.
Dal “non devi” al “non puoi”: la sicurezza oggettiva
Esiste una differenza fondamentale tra il divieto normativo (“non devi fare”) e la prevenzione infrastrutturale (“non puoi fare”). La prima si affida alla soggettività dei conducenti; la seconda elimina alla radice il rischio.
La sicurezza moderna, in sanità come nei luoghi di lavoro, si basa su questo principio: l’errore umano va previsto e neutralizzato. È ciò che avviene negli ambienti produttivi regolati dal Decreto legislativo 626/1994 e dal Decreto legislativo 81/2008, dove sono obbligatori dispositivi collettivi e individuali per impedire comportamenti pericolosi, indipendentemente dalla volontà del lavoratore.
Questo principio, paradossalmente, non viene applicato alle infrastrutture stradali, comprese autostrade e tangenziali, che sono di fatto luoghi di lavoro quotidiani per milioni di persone.
Guida contromano: una strage evitabile
La guida contromano in autostrada continua a essere attribuita quasi esclusivamente alla colpa del singolo conducente. È una lettura parziale e fuorviante. Gli ingressi autostradali italiani sono rimasti, nella loro impostazione, sostanzialmente invariati dal 1924, quando circolavano poche decine di migliaia di veicoli e la guida era affidata spesso a professionisti.
Oggi sappiamo che l’ingresso contromano è favorito da:
- svincoli mal progettati,
- segnaletica insufficiente in condizioni di nebbia, pioggia o scarsa illuminazione,
- età avanzata, deficit visivi o cognitivi,
- stati di alterazione o grave stress psicologico.
Affidare la prevenzione a cartelli e frecce significa accettare che l’errore si trasformi in tragedia. La sicurezza non può essere opzionale né soggettiva.
Per questo è necessario rendere fisicamente impossibile l’ingresso contromano, installando barre anti-intrusione o dispositivi equivalenti in tutti gli svincoli autostradali. Non avvisi, non allarmi tardivi, ma ostacoli strutturali. Come avviene per i parapetti, le barriere spartitraffico, le protezioni anticaduta.
La responsabilità dei gestori delle infrastrutture
Le società concessionarie e gli enti gestori hanno una posizione di garanzia nei confronti degli utenti. Quando un rischio è noto, prevedibile e reiterato, la mancata adozione di misure idonee può configurare una responsabilità per omissione.
Il principio è chiaro anche sul piano giuridico: non impedire un evento che si ha l’obbligo di impedire equivale a cagionarlo. Continuare a imputare tutto al comportamento individuale consente di evitare investimenti strutturali, trasferendo il costo umano ed economico sulla collettività e sulle famiglie delle vittime. Secondo alcuni si potrebbe persino configurare la figura del concorso in omicidio colposo plurimo e reiterato.
Attraversamenti pedonali: la lezione delle città
Lo stesso principio vale nelle aree urbane. Il Codice della strada aggiornato nel 2024 prevede, nei comuni con oltre 50.000 abitanti, interventi strutturali per la moderazione della velocità. I cosiddetti “cuscini berlinesi” obbligano fisicamente i veicoli a rallentare in prossimità degli attraversamenti pedonali.
I risultati sono evidenti: a Bologna, dove questi dispositivi sono stati introdotti in modo sistematico, le vittime pedonali si sono azzerate. A Genova, dove l’adozione è ancora limitata, i morti restano numerosi. Non è una questione culturale o educativa, ma infrastrutturale.
Tecnologie nei veicoli: utili ma non sufficienti
Sistemi di allerta, sensori, applicazioni e dispositivi installati sui veicoli possono contribuire alla prevenzione, ma non possono garantire la sicurezza collettiva. Con decine di milioni di veicoli circolanti, una copertura totale è irrealistica e i costi ricadono sugli utenti, non su chi progetta e gestisce l’infrastruttura.
La prevenzione efficace deve essere universale, passiva e indipendente dal comportamento individuale.
Una questione di salute pubblica
La sicurezza stradale non è un tema marginale né esclusivamente repressivo. È prevenzione primaria, tutela della vita, riduzione dei traumi fisici e psicologici, contenimento dei costi sanitari e assicurativi.
Come medici e come cittadini, non possiamo accettare che nel 2025 si continui a morire per errori prevedibili, in contesti che potrebbero essere resi sicuri con soluzioni già disponibili.
Passare dal “non devi” al “non puoi” non è una limitazione della libertà, ma una conquista di civiltà.